Skulle modernitetens prins svare for sine mange estetiske forbrytelser fremfor Den Tidløse Domstol, hva ville være rettens mest alvorlige anklage?
I motsetning til konvensjonell visdom, hverken den billige nonfigurative kunsten, plastiske popmusikken eller selv heslige arkitekturen, vektige argumenter fra aktoratet som alle disse riktignok er.
Modernitetens kardinalsynd, par excellence, er dens nærmest kultlignende tilbedelse av en klump med skrapmetall, som har omdannet vår vakre klode til et pandemonium av asfaltjungel, skjærende støy og generell styggedom.
Bare synet av trafikken som har dominert den menneskelige sivilisasjon i snart et århundre, og forvoldt mer skade på våre byer enn hva en horde plyndrende visigotere ville hatt samvittighet til, er nok til å fylle en med fortvilelse og avmakt.
Bilen vraker landskapet, skitner til luften, og vandaliserer de kulturelle omgivelsene. Den fortrenger bylivet, ved å gjøre krav på plassen til trivelige torg, gågater, kaféer og restauranter. Også natur og dyreliv skyver den ut. Trær må hugges ned for å tilpasse vederstyggeligheten, grønne lunger raseres for begredelige parkeringsplasser.
Mens J. R. R. Tolkien gjorde Mordor til et svart, vulkansk landskap, omringet av «døende land enda ikke dødt», er det fremdeles fullt mulig å legge inn et godt ord for stedet: Det lyder som en utopi sammenlignet med Sinsenkrysset.
Der bilen tidligere ble assosiert med frihet, begynte en forsiktig skepsis å sive inn i populærkulturen utover 1990-tallet, da de overfylte veiene stilte den i et mer dystopisk og undertrykkende lys. Filmen Falling Down (1993), ment som en kritikk av det moderne samfunnet, åpner med at hovedkarakteren får nervesammenbrudd i en trafikkork. Da Radiohead skulle fange urbanitetens isolasjon og kulde i en flaske med OK Computer (1997), plasserte de en firefelts motorvei på albumomslaget, et brudd med popmusikkens tradisjonelle hyllest av bilen, fra «Drive My Car» av The Beatles til «I’m In Love With My Car» av Queen.
Selv bilprodusentene har gradvis blitt mer bevisste på den estetiske overlegenheten til bilfrie byer. I reklamefilmene raser bilen de ønsker å selge omkring i byer med oppsiktsvekkende øde veier. I virkeligheten blir den selvfølgelig bare sittende fast i trafikken, som alle andre.
Bilkulturens imperialisme
Den avdøde britiske filosofen sir Roger Scruton skrev betimelig om hva han kalte «popmusikkens tyranni» i det offentlige rom. Råder ikke også et bilens tyranni? Våre byer er ikke lenger akkompagnert av en symfoni kimende kirkeklokker, brusende fontener, barnelatter, fuglekvitter, eller den myke raslingen fra vinden i allétrærne, men en konstant, vemmelig, durende larm.
Kanskje kan vi til og med tale om bilkulturens imperialisme? Bilveien skal være minst ti meter bred, fortauene på hver side av den kun to og en halv meter. Altså har bilen annektert to tredeler av plassen der menneskelivet tidligere utfoldet seg. Våre byer var rett og slett aldri dimensjonert for dette.
Hva som gjorde sterkest inntrykk under min visitt til Dresdens historiske sentrum, foruten den verdenskjente arkitekturen gjenreist etter den allierte brannbombingen under krigen, var hvor åpne gatene og torgene var. Dette forskjønnet omgivelsene, senket skuldrene, og gav et etterlengtet pusterom. De vanligvis klaustrofobiske folkemassene var blitt behagelig tynnet ut. Innbyggerne kunne vandre fritt i solskinnet, for de var ikke forvist til skyggene under bygningene. Ikke fordi gatene nødvendigvis var usedvanlig brede, men fordi de ikke var blitt kuppet av bilene.
Ringstraße i Wien manglet i kontrast den romantiske sjarmen fra postkortene. Forventningen var en kontemplativ spasertur mellom dens hvite 1800-tallstempler. Realiteten var at en måtte haste over fortauet mens det pep irriterende fra trafikklyset, før den heslige trafikken drønnet videre.
Det er min overbevisning at den mest effektive måten å begå hærverk på gamlebyen i Praha, den ikoniske Piazza del Duomo i Firenze, eller de eventyraktige gatene i den nordengelske byen York – sett bort fra å bombe dem sønder og sammen – ville være å asfaltere over brostenen og slippe tøylene for bilene. Med dette enkle grepet kunne man ødslet bort disse kostelige europeiske kulturskattene, mer eller mindre over natten.
Om en lar seg teleportere tilbake til eksempelvis Berlin eller Wien rundt år 1900, vil en oppdage at den mest talende forskjellen fra i dag, ved siden av bygningene og klesstilen, er fraværet av den altoverskyggende bilkulturen. Forunderlig nok gir dette fortiden nærmest et futuristisk preg, fordi dens urbane landskap fremstår så mye mer ordnede og monumentale, og som konsekvens sivilisatorisk høyere utviklet.
Et annet slående eksempel er hvordan europeiske konserthaller og sportsstadioner gjerne smelter sammen med byen og blir en del av dens identitet, mens de amerikanske arenaene er strippet for all sjel av de monstrøse parkeringsplassene som omringer dem.
En kan bestandig påpeke unntak – hva ville vel Roma vært uten sine mopeder eller Havanna uten sine farverike biler? – men det er langt mellom dem. Det må for ordens skyld også gjøres et unntak for forstedene og distriktene. Vi er alle fullstendig klar over at man ikke kan ta trikken til lokalbutikken i Voss, en typisk hersketeknikk fra dem som ønsker å åpne slusene for bilene i sentrumsgater der trikker faktisk finnes.
Arkitekturopprøret
Da arkitekturopprøret fikk oppmerksomhet i den norske pressen i 2021, feide dette som en forfriskende virvelvind over samfunnsdebatten. Som undertegnede selv hadde ført i pennen på tidspunktet:
«Har det noensinne fantes en skarpere kontrast mellom en høyverdig sivilisasjon og en underlegen, enn den mellom Europas nedarvede katedraler, kirkespir, parlamentsbygninger, universiteter, biblioteker, teatre, konserthus, skulpturer, obelisker, triumfbuer, museer, festningsverk, slott, palasser, promenadegater, og selv jernbanestasjoner, og all den moderne styggheten som fortrenger dem?
Nasjonsbyggerne, barn av renessansen som de var, hadde ambisjoner om å reise en hel by med prakten til Slottet, Stortinget, Nationaltheatret, Nasjonalmuseet, Victoria Terrasse og universitetsbygningen, for i likhet med sine europeiske broderfolk ville de forme det nye Roma, det nye Aten. Nå slynger moderniteten seg rundt disse konstruksjonene, glatt og sleip i sin kreatur. Det er som å se et byttedyr desperat gispe etter luft i en hvesende kvelerslanges klamme grep.
Den seneste fasen i hærverket er flyttelasset fra det gamle Nasjonalgalleriet, hvor griffene rager majestetisk mot himmelhvelvingen, som om de var for beslaglagt av det hinsidige til å bry seg med oss dødelige på gateplanet under dem. Destinasjonen er hva som ligner uhyggelig på en konkretgrå fengselsmur, som selv ville ha fremkalt kalde grøss hos den mest rektangeløyde av de sovjetiske sjefsarkitektene. Det er nesten så man skulle tro den nasjonale kunstarven var satt under arrest …
Lyset fra en stjerne skinner lenge etter at den har dødd ut. Turister pilegrimer til Europa fra alle verdenshjørner for å bade sjelene sine i skjønnheten, og for å måpe i beundring i nærværet av Europas gamlebyer, hvis tak strekker seg opp mot universet som tilbedende lemmer. Av de moderne strukturene ment for å imponere finner vi først og fremst de tårnende finansdistriktene, men disse mammons katedraler av kald betong, glass og stål feiler i å sette dype avtrykk i oss. Snarere er de noe enhver med vettet i behold vet å bevege seg i en diger bue rundt. Uten at det selvfølgelig hindrer monstrøsitetene fra å vokse opp på tvers av hele kontinentet, som ugress.»
Det er vanskelig å oppdrive noen i klassisk selskap som vil si seg uenig i disse betraktningene. Så hvorfor forbanner så mange ellers tradisjonalistisk orienterte mennesker seg over frigjøringen av våre gater, parker og torg fra bilens tyranni? Selv den mest praktfulle fasade vil skjemmes ut om en tungt trafikkert vei buldrer foran den, slik jeg til gru oppdaget med statsoperaen i Warszawa.
En kan med enkelthet utarbeide en politisk teori om dette. Sosialistene er tilhengere av kollektivisme, som gir utslag i deprimerende drabantbyer med blokker bundet sammen av et kollektivt transportsystem. For de borgerlige er det individualisme som gjelder, ergo vil de være mer begeistret for villastrøk og et atomisert transportsystem med privateide biler. Dermed vil de av oss som betrakter den moderne urbaniteten som et tohodet monster, og i dens sted ønsker et bilfritt sentrum omgitt av idylliske nabolag, ramle mellom to stoler.
Slik får det vel bare være, selv om det likevel fremstår som et mysterium hvordan noen kan forene kjærlighet for den klassiske kulturen med kjærlighet for bilkulturen. Fins det virkelig noen med fantasievnen til å forestille seg Mona Lisa med en motorvei i bakgrunnen? Gir E18 ut av Oslo et passende bakgrunnsteppe for Haydns fiolinkonserter? Slutt å bedra deg selv.
Naturlig korreksjon
Sannheten er at man i etterkrigstiden ikke utviste noe som helst måtehold i tilretteleggingen for bilkulturen. Man har i senere år derfor begynt å reversere noen av dens mest påfallende eksesser. Det er mye huffing og puffing over denne helt naturlige korreksjonen, men etter endringene er gjort, er det virkelig noen som savner bilene?
Var hovedstaden vår mer innbydende den gangen, la oss si, Rådhusplassen var tungt trafikkert? Eller da turister ble møtt av tutende bilkø oppover Karl Johans gate? Lengter noen virkelig tilbake til tiden bilene stod tett gjennom Torggaten, eller attpåtil Folketeateret? Tvert imot har sperringen av trafikken gjort disse stedene mer attraktive og levende.
En stor del av magien ved det kontinentale Europa, er de gule trikkene i Lisboa, eller de røde i Praha. Det er sykkelveiene i København og Amsterdam, som gir disse byene en mer avslappet atmosfære enn storbyer i andre deler av verden. Det er den kjærkomne påminnelsen i Budapest om at et t-banesystem ikke behøver å være uten forfinet eleganse.
Så har man naturligvis de komfortable togkupéene. Her kan man bli oppslukt i en god bok i selskapet av en kopp te, mens åkere, elver, broer, grønne skoger, landsbyer og kirker ruller uanstrengt forbi. Så begynner klatringen oppover majestetiske, frosne vinterlandskap, som fyller kroppen med spent forventning over destinasjonen som ligger forut. Det henger nesten noe eventyraktig over en slik reise.
Klassisister bør stå på barrikadene for dette autentiske Europa, ikke for et nytt mislykket, bilinfisert samfunnseksperiment à la Amerika, Kina eller India. Tross alt vil en sivilisasjon av tog, trikker, parker, torg og brosten bestandig være så mye vakrere enn en av biler, motorveier, parkeringsplasser, rundkjøringer og gyselig asfalt.
